По данным Национального комитета по статистике, за 10 месяцев 2025 года произведено 370 000 автомобилей.
Экономист Отабек Бакиров отмечает, что, несмотря на то что согласно правительственному постановлению, все производители обязаны платить утилизационный сбор наравне с импортёрами, местные производители были освобождены от этих выплат секретными постановлениями и протоколами. Поэтому утилизационный сбор превратился исключительно в антиимпортный и антиконкурентный механизм. При этом за последние 5 лет не построено ни одного утилизационного комплекса — что само по себе отдельная проблема.
Бакиров пишет, что если бы у монополиста и связанных с ним локализаторов не было скрытых льгот, им пришлось бы выплатить не менее 15,5 трлн сумов утилизационного сбора только за 10 месяцев. Учитывая, что с будущего года часть утилизационного сбора будет направляться в Национальный комитет экологии, новое суперведомство должно уделить этому вопросу особое внимание и обеспечить справедливый подход ко взиманию сбора.
Он также привёл пример: за BYD Seagull, цена которого в Китае начинается от 7 745 долларов (93 млн сумов), приходится платить 4 120 долларов (49,4 млн сумов) утилизационного сбора — 53 % от стоимости автомобиля.
«Для доступных и экологичных электромобилей утилизационный сбор превратился в чудовищный барьер драконовской пошлины. Этот вредный для экономики и природы всей страны барьер создан ради интересов одной конторы — спекулирующего монополиста, который сам освобождён от уплаты сбора. В то же время за Damas, выпускаемый уже 40 лет с двигателем внутреннего сгорания, по скрытому постановлению сбор не взимается. Где здесь логика?
20 лет назад экология Китая, особенно Пекина, была хуже нынешней ташкентской. Как им удалось выровнять ситуацию? В первую очередь — правильными экономическими решениями и стимулами. В частности, массовым переходом на электромобили», — написал он.